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Die Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal – 4. Versuch

Fertigung der Brückenteile

Nachdem Abmessungen und die Brückenbauart festgelegt sind, steht fest:

• Die aus 1,2mm-Flugzeugsperrholz gefertigten Trassenbretter sind 68 mm breit
• Die seitlichen Hauptträger werden aus 15×2 mm Buchenholzleisten gefertigt, die 8 mm von der unteren Kante entfernt mit dem Kreissägeblatt eingeschlitzt werden.
• In Längsrichtung werden (zusätzlich zu den Hauptträgern) unter die Trasse noch 3 Längsträger eingeklebt, einer genau in der Mitte, die beiden anderen 16 mm links und rechts davon.
• Stabilisierende Querträger werden (ausgehend von der Mitte der Längsrichtung) im Abstand von ebenfalls jeweils 16 mm eingeklebt.

Das Bild unten zeigt den Querschnitt der Trogbrücke mit dem 1,2 mm dicke, waagrecht legenden Trassenbrett und den seitlich davon angebrachten Hauptträgern aus 15x2mm-Buchenbholzleisten. Letztere habe ich mit der Kreissäge leicht eingeschlitzt und die Trassenbretter dann in die entstandene Nut eingeklebt. Auf diese Weise wird die Brücken- Konstruktion äußerst stabil

Wie bereits auf der Handskizze zu sehen, beträgt der Winkel zwischen dem ersten und dem zweiten Segment meiner Hochbahn-Brücke 158°, sodass die Schrägen an den Segment-Enden 158°/2, also 79° betragen müssen. Doch das mit der Proxxon Micromot FET Feinschnitt-Tischkreissäge zu sägen, ist leider unmöglich. Die Kunststoff-Winkelskala der Säge ist dazu leider viel zu ungenau.

Will man exakt arbeiten (und das habe ich jetzt vor), ist man also gehalten, die Winkel von Hand aufzuzeichnen und sicherheitshalber an einem Holz-Abfallstück eine Test-Sägung vorzunehmen.

Zusammenfügen zweier Brücken-Segmente

So sehen die ersten beiden Segmente meiner Vollwand-Trogbrücke dann also aus. Dazu habe ich zunächst die Brücken-Segmente 1 und 2 stumpf aneinandergelegt und dann mit Roco-Gleisstücken probiert, ob der Freiraum zwischen den Hauptträgern auch passt. Ich kann so enge Radien verwenden, da die ETA 177-Triebwagen, die ich als U-Bahn-Ersatz auf der Hochbahnbrücke einsetze, kaum „überhängen“.

Ist alles okay, werden in dem freien Platz zwischen den Hauptträgern oben und unten (bis zur jeweiligen Brücken-Segment-Mitte) überlappend 1 mm dicke Sperrholz-Stücke eingeklebt, die den Zwischenraum zwischen den Hauptträgern komplett ausfüllen. Die drei 1-mm-Schichten werden dann mit „tausend“ Leimzwingen zu einem Schichtverbund verleimt. Auf diese Weise ist die Hochbahnbrücke, auch wenn sie nur 3 mm dick ist, enorm steif.

Die Positionen 1, 2 und die Trasse der Gitterbrücke sind geklebt, ebenso die Verbindung 5 auf 6.

Der Anfang ist gemacht. Auf die gleiche Weise vervollständige ich nach und nach die ganze Brücke, die nun – bis der Holzleim abgebunden hat – zum Trocknen an der Schranktür lehnt. Jetzt muss sie nur noch trocknen. Das abzuwarten ist immer das Schlimmste für mich, weil ich absolut ungeduldig bin in der Zeit nichts Anderes machen kann.

Endlich ist es aber soweit und ich kann mit Flexgleisen die Streckenführung auf der Hochbahn-Trasse kleben.

Die Übergänge an den Widerlagern

Am nördlichen Übergang der Hochbahnbrücke hin zur S-Bahn-Station hatte ich (trotz größter Bemühungen) immer noch einen vertikalen Knick und erst jetzt erkenne ich, woran es immer gehapert hat: Ich habe das Gefälle der Möckernstraße hin zum Brückenwiderlager offenbar die ganze Zeit vollkommen übersehen. Die Straße fällt – wie die Wasserwaage zeigt – auf 21.6 cm Länge 1,6 cm ab. Das sind 7,4%!!! Ganz schön steil, die Straße!

Morgen muss ich dann das Niveau der 6 mm dicken Gleistrasse der S-Bahn entlang der unteren roten Linie absägen. Am äußersten rechten Rand der Rückwand muss dann die hintere Wand des Brückenauflagers hin.

Anstelle eines in der Länge variablen Minitrix-Variogleises, das ich früher immer benutzt habe, gehe ich jetzt einen anderen Weg.

An der Stelle, wo zwei Gleisenden zusammentreffen, trenne ich an den Enden mithilfe eine Cuttermessers jeweils 2 Schwellen weg und schiebe dort die etwa 10 mm langen Minitrix-Schienenverbinder auf das schwellenlose Ende. Sollen die Gleise verbunden werden, werden diese Schienenverbinder dann einfach um 5 mm Richtung des anderen Gleises verschoben. Dass an der Übergangsstelle 4 Schwellen fehlen, stört mich nicht, da sich die Verbindungsstelle kaum einsehbar hinter meiner Regalstütze befindet.

Damit die Gleise oberhalb der Brücken-Widerlager auch wirklich keinen Knick aufweisen können, werden die Brücken-Enden – wie beim Zollstock-Urmuster der Brücke – sowohl horizontal als auch vertikal in 150 mm langen Nuten geführt.

Während der Überhang zum-S-Bahnhof Möckernbrücke recht einfach ist, gestaltet sich der Übergang zum S-Bahnhof am Marktplatz als recht aufwändig. Das liegt vor allem daran, dass dort – genau unter dem Brücken-Widerlager die südliche Kehrschleife verläuft und demzufolge dieses Widerlager herausnehmbar ausgeführt werden muss.

Als erstes baue ich mittels vier Gelände-Spanten und einer entlang des Bürgersteigs verlaufenden, gebogenen Stützmauer eine Art hohlen Rahmen (man könnte auch sagen, eine Art „Schacht“), der fest mit der Anlage verbunden bleibt. In diesen Schacht kommt dann ein viereckiger, herausnehmbarer „Käfig“ (Pfeil), der seinerseits später das südliche Brückenwiderlager aufnimmt.

Durch die Gestaltung der beiden Übergänge sind sowohl Flucht als auch Höhengenauigkeit der Hochbahn-Brücke jetzt endlich gewährleistet – und das Beste: Die Brücke ist, wenn man die Schienenverbinder abstreift, bei Bedarf zusätzlich nach oben herausnehmbar.

Resümee zum 4. Versuch, die Hochbahnbrücke zu bauen

Wenn ich den Verlauf der Hochbahnbrücke jetzt so betrachte, versteh ich nicht, warum ich Jahre brauchte, bis ich diesen so hab realisieren könnten. Ich bin heute noch dankbar, dass ich damals auf der Messe den Zollstock bekommen habe. Ohne diesen wäre ich nie auf die Idee des (in dem Widerlagern geführten) „Polygonzugs“ gekommen. In der Folge gilt es nun, die Hochbahnbrücke zu detaillieren.