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Das Bahnhofsgebäude

Das Bahnhofsgebäude im Original

Eine Ruine, ein kümmerlicher Rest eines Bahnhofs war es, der mich vor rund 3 Jahren aufrüttelte. Ein kümmerlicher Rest eines zur damaligen Zeit unglaublichen Bahnhofs, ein Rest, der dennoch stark genug war, in mir etwas auszulösen und den Eisenbahn-Virus zu wecken. Doch wie war das damals mit dem Original?

1871, kurz nach der Reichsgründung hat der damals 32-jährige Architekt Franz Schwechten das beeindruckende Empfangsgebäude des Anhalter Bahnhofs für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft entworfen. Von dem ist heute kaum mehr etwas vorhanden. Nur ein Modell im Technikmuseum in Berlin mag einen groben Eindruck vermitteln von diesem einstmals gewaltigen Bahnhof.

Die Abmessungen des Gebäudes waren gigantisch. Allein die Bahnsteighalle war 170 m lang, 62 Meter breit und 34 m hoch. Dabei ist der Querbau mit der Eingangshalle und der seitliche Anbau mit dem Ein-gang für den Kaiser noch gar nicht mitgerechnet. Ein kolossales Gebäude also. So etwas hatte Fest-land-Europa bis dahin noch nicht gesehen. In Spur N ergäbe das ein Bauwerk der Größe 106 cm x 39 cm x 21,5 cm. (Ein Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass Menschen in dieser Baugröße gerade mal 11 mm groß sind). Trotzdem will ich die Anlage bauen, mit Bahnhofsgebäude, Gleisvorfeld und Landwehrkanal-Brücken. An diesem Vorhaben führt kein Weg dran vorbei!

Da mein Bahnhofsvorfeld aus Shinohara-Gleisen schon rund 1 m lang ist, bleibt mir für das Bahnhofsgebäude und den Bereich südlich des Landwehrkanals also nicht mehr allzu viel Platz.

Und eben wegen dieser eingeschränkten Platzverhältnisse habe ich mich entschieden, vom Bahnhofsgebäude nur das Südportal und die ersten 100 m der Halle bis zum sechsten Dachbinder darzustellen. Das sind in Spur N immerhin auch schon 60 cm. Ich denke, dass – trotz dieser Reduzierung – auch ein Laie erkennen muss, was ich darstellen will. Wie ich die Seite jenseits des Landwehrkanals machen will und wie viel Platz ich dafür brauche, dazu habe ich noch nicht die Spur eines Plans.

Das Bahnhofsgebäude für meine Modell-Anlage

Auch wenn Pläne etwas Tolles sind, so möchte man doch, d. h. ich möchte (wenigstens in Teilen) auch mal etwas Reales in der Hand haben. Aus diesem Grund habe ich mir auf eine 3mm-Sperrholzplatte (die kostet nicht viel) die Hallenstirnwand mit den markanten 3 Toren und den 9 Arkadenfenstern aufgemalt und mit der Laubsäge ausgesägt.

Damit die Front nicht umfällt und selbstständig stehen bleibt, habe ich hinten (also in Richtung zur Bahnsteighalle hin) zusätzlich zwei Kanthölzer aufgeklebt und die Hallenstirnwand einfach mal nur so aufgestellt. Zum ersten Mal sehe ich die enorme Größe des Südportals in Echt. Beachtlich, diese Dimensionen.

Die Seitenwände dieses Dummys herzustellen ist nun ein Leichtes. Die Seitenwände bestehen einfach aus zwei 60 cm langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen. Sowohl auf das Südportal als auch auf die Westwand klebe ich Fotokopien von Original-Bildern, deren Größe ich in einem Bildbearbeitungsprogramm entsprechend anpasse. Mit dem davor liegenden Bahnhofsvorfeld, das über mehr als ein Jahrzehnt zunächst in einem Schrank und dann in einem Kellerverschlag oder neben dem Schrank verstaut war, kann ich damit schon eine richtige Illusion erzeugen.

Manchmal ertappe ich mich dabei, wie ich das Gleisvorfeld auf den Tisch lege und an eines der Gleise mittels Krokodilklemmen einen Trafo anschließe. So kann ich mit einem 30 cm langen Zug, gebildet aus einer Lok der Baureihe 89.7 und drei Abteilwagen, immerhin schon fahren – 70 cm vor und zurück! Ein Meilenstein!

Die Brücken am Landwehrkanal

Die Brücken am Landwehrkanal im Original

Eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ kommt – wie schon mehrfach betont – an den Brücken am Landwehrkanal einfach nicht vorbei. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Obwohl ich mich schon Jahre mit den Brücken beschäftige, bin ich davon, wie die Ingenieure vor mehr als 150 Jahren das Unmögliche schafften und die Brücken so anordnen konnten, dass alles funktioniert, dermaßen geplättet, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass das ein Laie, der die Brücken nur kurz sieht, auf Anhieb rafft.

Deshalb möchte ich die Situation am Landwehrkanal noch einzeln aufschlüsseln:

• Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN.
• Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad der Fernbahnbrücke ist gegeben.
• Kaum 100 m östlich überquert die Möckernbrücke den Landwehrkanal. Einerseits sollen unter ihr (auch bei höchstem Pegel-stand im Landwehrkanal) Fahrgastschiffe hindurchkommen, andererseits darf die Steigung von Halleschem und Tempelhofer Ufer (das sind die Straßen, welche die Fernbahnbrücke unterqueren) 2,5% nicht übersteigen. Schwerere Pferdefuhrwerke könnten die Straße bis hoch zur Möckernbrücke sonst nicht bewältigen.
• Wenn man die Durchfahrtshöhe unter der Fernbahnbrücke auf 4,40 m festsetzt (das entspricht auch den heute üblichen Durchfahrtshöhen) liegen die Straßenkronen von Halleschem und Tempelhofer Ufer, den Straßen, die unter der Fernbahnbrücke hindurch verlaufen, auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN., d.h. dass die Unterkante der Fernbahnbrücke mindestens auf 38,10 m liegen muss. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst. Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt: 38,10 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke).
• Der Askanische Platz, d.h. dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m, wenn nicht gar 4,00 oder 4,50 m niedriger (je nach Dicke der Brücken-Fahrbahn).
• Natürlich könnte man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren, aber jeder einzelne Zentimeter verursacht Kosten. Dazu eine einfache Überlegung: Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhe etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.
• Das Ziel für die Ingenieure hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite für die Fernbahnbrücke, diese möglichst niedrig zu realisieren. Schlussendlich schafften sie es, die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. Damit lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur 53 cm über der Trägerunterkante.

Die Brücken am Landwehrkanal im Modell

Ich will versuchen, eben diese 5 Verkehrsebenen möglichst genau nachzubilden.

• Der höchste Pegel von 32,10 m ü. NN. liegt auf meiner geplanten Anlage 120 mm über einem fiktiven Basis-Niveau.
• Die kaum 100 m weiter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm höher.
• Von Brückenunterkante bis zur Schienenoberkante sind es im Original 53 cm. Die umgerechnet 3,3 mm lassen sich im Modell aber nicht mehr realisieren, da allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises (man glaubt es kaum) 3,8 mm betragen.

Gott sei Dank muss ich die Überlegungen der Ingenieure aus der wilhelminischen Zeit nicht selbst durchführen. Eine Menge „Gehirnschmalz“ habe ich dennoch verbraten. Aber wie gesagt: Leider existiert das Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ (außer der Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals) bisher nur in meinem Kopf.
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Bezüglich der Angaben über die Höhenniveaus am Landwehrkanal habe ich mich an den Angaben von Helmut Maier „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) orientiert