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Ein Kopfbahnhof in N ist einfach nicht machbar

Das Gleisvorfeld, das in der ersten Euphorie so toll aussieht, ist dann aber doch nicht das Gelbe vom Ei, denn schon bald stellt sich heraus, dass der sichere Betrieb eines Kopfbahnhofs, bei dem die Dampfloks in der Bahnhofshalle jedes Mal abgekuppelt und umgesetzt werden müssen, in Spur N einfach nicht funktioniert, zumindest nicht bei mir.

Auch habe ich in der Schrank-Ecke überhaupt keinen Platz, um darin beispielsweise eine Drehscheibe einzubauen, auf der die Loks hätten gewendet werden können. An eine Kehrschleife ist schon gleich gar nicht zu denken.

Also habe ich alles wieder – wie schon so oft – zurückgestellt.

Ich dreh mich im Kreis

Jetzt habe ich schon so viel investiert, die Wohnzimmer-Schrankwand extra umgebaut, viele, viele Gedanken gehabt und eine Unmenge Herzblut vergossen – und da jetzt aufzugeben? Das kommt überhaupt nicht infrage. Auch hat das Gleisvorfeld nicht gerade wenig Geld gekostet.

Doch auch wie ich mich drehe und wende, ich komme zu keinem Ergebnis. Egal, was ich plane und entwerfe, letztlich ist alles doch nur für den Papierkorb. Ich drehe mich irgendwie im Kreis, dabei sollen doch die Loks ihre Kreise drehen. Kreise? Ja, genau das ist’s!

Warum soll ich denn „Kopf“ machen, wenn das nicht funktioniert? Wer hindert mich denn daran, die Züge mit allen nur denkbaren Kehrschleifen im Untergrund im Kreis herum fahren zu lassen? Das muss doch möglich sein.

Ideen zum Fahrbetrieb, wenn die Fernbahn-Strecke als „Kreis“ ausgeführt werden soll

Wenn man durch das Dach des geplanten Bahnhofs-Gebäudes eh nicht ins Innere sehen kann, kann ich die aus Richtung Landwehrkanal kommenden Züge nach dem planmäßigen Halt doch einfach durch den Bahnhof hindurch weiterfahren lassen.

Dazu muss ich im nicht einsehbaren Bereich des Bahnhofsgebäudes lediglich von Gleis 3 nach vorne auf Gleis 2 wechseln, weil ich sonst auf dem nur 65 cm breiten Brett die Kurve nicht krieg.

Wenn das aber klappen würde, dann könnten die Züge über dieses „Durchfahrts-Gleis“ hinten an der Anlage locker im Untergrund verschwinden, in einer Kehrschleife umdrehen und einige Zeit später (die Züge können im Untergrund ja beliebig lang stehenbleiben) das Bahnhofsgebäude auf Gleis 1 wieder Richtung Landwehrkanal verlassen und nach Überquerung des Landwehrkanals im Eckregal verschwinden.

Doch so einfach ist das nicht. Unter Bahnhof und Gleisvorfeld ist nämlich kaum Platz und Steigungen von mehr als 2% will ich eigentlich nicht einbauen. Bei R1- und R2-Radien sind diese einfach nicht mehr befahrbar. Schlussendlich muss die Anlage auch noch so gebaut sein, dass sie im Bedarfsfall nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden kann.

Und es kommt noch schlimmer! Während ich links (unter Bahnhof und Gleisvorfeld) mit 1,25 m² noch relativ viel Platz für eine Kehrschleife habe, ist eine solche im Eckregal, wo ich mit 0,63 m² nur halb so viel Platz habe, gänzlich ausgeschlossen.

Planung eines „Kreises“ für die Fernbahnstrecke

Natürlich kann man sich Streckenverläufe ausdenken und auf Packpapier aufzeichnen, das gibt aber die Situation nicht wieder. Was auf dem Papier toll aussieht, lässt sich in der Realität nämlich oftmals gar nicht befahren. So scheiterten etliche Fahrversuche immer wieder daran, dass die Räder der Loks, wenn mal fünf Drehgestellwagen angekoppelt waren, in den Steigungen einfach durchdrehten. Sichere Fahrt mit bis zu fünf Drehgestellwagen (längere Züge sehen auf der vergleichsweise kleinen Anlage meiner Ansicht nach nicht gut aus) aber ist mein Ziel.

Fazit: Zweidimensional planen bringt überhaupt nichts. Ich muss den Gleisverlauf provisorisch aufbauen und zur Not das ganze Gleisvorfeld hochständern. Wenn alles nichts hilft, habe ich zum Unterbauen ja auch noch LEGO-Bausteine.

Probieren geht über studieren

Wieder mal schlägt die Praxis die Theorie. Wenn ich etwas machen will und es stellt sich heraus, dass ich es nicht kann, dann heißt das nicht, dass es generell nicht geht, sondern nur, dass mir (zumindest bisher!) die erforderliche Erfahrung fehlt, das Richtige zu tun. Auch wenn es so aussieht, als ob alles gegen mich spricht, muss ich es trotzdem tun. Wie sagte Nelson Mandela schon sinngemäß? „Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.“

Die Halbkreise, die im Anschluss an die Gleise 1 und 2 in den „Untergrund“ führen, sind schnell gelegt und auch der Verlauf einer Kehrschleife unter dem Bahnhofsvorfeld selbst.

Sogar der „Schlenker“ (schwäbisch für „auf den eigentlichen Weg zurückführender kleinerer Umweg“) um die Stützen in Schrankwandmitte herum macht keinerlei Probleme. Ich musste diesen „Schlenker“ aber machen, weil ich sonst – im Fall des Falles – die Anlage nicht nach vorne herausziehen kann.

Der finale Gleisplan

So sieht er also aus, der endlich realisierte, vor Jahrzehnten noch als nicht machbar abgetane Gleisplan des „Hundeknochen“. Auf der „Ringstrecke“ fährt sowohl ein 710 mm langer Zug aus preußischer P8 mit 5 vierachsigen preußischen Abteilwagen als auch ein 840 mm langer Zug aus stromlinienverkleideter 01 mit 5 Schürzenwagen (auch im Dauerbetrieb) sicher. Selbst der im Bahnhofsgebäude erforderliche Gleiswechsel von Gleis 3 auf Gleis 2 wird problemlos gemeistert.

Ganz offensichtlich habe ich Etappenziel erreicht, dessen Erreichen ich bisher für unmöglich hielt: An keiner Stelle der Anlage beträgt die Steigung mehr als 2% und dort, wo’s im Betrieb nur runter geht, kann ich mit 3% Gefälle sehr gut leben. Zum besseren Verständnis will ich den Gleisplan aber doch noch erklären:

Die geplante Anlage gliedert sich in 3 Bereiche:

• Die Fernbahn (im sichtbaren Bereich grün und rot, im Untergrund schwarz dargestellt)
• Pendelzug-Strecken im östlichen und westlichen Bahnhofsbereich (hinter und vor den Fernbahngleisen blau dargestellt)
• Eine alles überspannende Hochbahnstrecke (im Bild nicht dargestellt)

Die Gleise für die Fernbahnzüge

Die Fernbahn ist eine als sogenannter „Hundeknochen“ ausgeführte Ringstrecke.

Die Züge verlassen die Bahnsteighalle des Anhalter Bahnhofs auf dem im Bild grün dargestellten Gleis 1 Richtung Landwehrkanal, überqueren diesen und verschwinden in der ausgeklügelten (im Bild schwarz gekennzeichneten) Kehrschleife rechts im Eckregal.

Nach einiger Zeit kommen sie auf dem rot eingezeichneten, östlichen Gleis der Fernbahnbrücke wieder ans Licht und fahren Richtung Anhalter Bahnhofs-Gebäude.

Nach dem Stopp im Anhalter Bahnhof verlassen die Züge diesen über den Gleiswechsel auf dem roten Gleis in Richtung der langgestreckten Kehrschleife im linken Anlagenbereich.

Die gesamte Fahrstrecke der Fernbahn ist etwa 8,3 m lang, was im Großen knapp 1,33 km entspricht. Wenn man nicht gar zu schnell fährt und zwischendurch auch noch Halts einplant, dauert eine „Umrundung“ etwa 1 Minute oder mehr. Wenn ich die Rundstrecke jetzt noch in mehrere Blockabschnitte aufteile, kann ich nacheinander 3, 4 oder gar 5 Züge fahren lassen (leider habe ich im Untergrund keinen Platz für einen Schattenbahnhof oder Überholungen). Aus diesem Grund tauchen Züge, welche die Rundstrecke befahren, in immer derselben Reihenfolge auf.

Um von diesem Nachteil abzulenken, sollen aber auch andere Züge fahren und zwar auf den blau eingezeichneten Gleisen.

Die Gleise für den auf Pendelzug-Strecken ablaufenden Nahverkehr

Die blau eingezeichneten Gleise im westlichen und östlichen Bereich habe ich für solche Züge vorgesehen, die im Pendelverkehr fahren und nicht gewendet werden müssen. Solche Züge sind u. a. Schnelltriebwagen (z.B. der Fliegende Hamburger oder solche der „Bauart Köln“ o.Ä.).

Weiter sollen auf den blauen Gleisen Züge zu stehen kommen, welche wegen der engen Radien nicht auf die Fernbahnstrecke und aber aufgrund ihrer Bauart nicht für den Pendelzugverkehr eingesetzt werden können. Ein solcher Zug ist beispielsweise der Hentschel-Wegmann-Zug von Arnold, der einfach ein Muss ist am „Anhalter Bahnhof“.

Die Gleise der Hochbahn

Schlussendlich wird das Ganze noch von einer zweigleisigen Hochbahn überquert, die ich ebenfalls im Pendelverkehr einsetzen will. Für Abwechslung ist also durchaus gesorgt.